日前，由中物联装备委联合电子商务物流与快递分会起草的《城市配送电动物流车辆应用选型规范》（简称“《规范》”）通过立项。
“据我们调研发现，一些地区的电动物流车闲置率很高，这就意味着车辆性能与用户的需求相差甚远。”提到电动物流车面临的问题，中物联装备委秘书长左新宇接受《中国汽车报》记者采访时说。另据7月11日中汽协公布的数据显示，今年1～6月新能源汽车累计产销分别为21.2万辆和19.5万辆，同比分别增长19.7%和14.4%。其中，电动物流车成为今年拉动行业增长的龙头。
可见，一方面，电动物流车销量增长可期；另一方面，其性能及运营状况令人担忧，而此时《规范》通过立项，有望为物流业运输配送用车提供参考。那么，《规范》主要将涉及哪些方面内容？如果《规范》出台，能破解推广电动物流车的难题吗？
从需求角度制订车辆选型标准
据了解，《规范》将主要规定城市配送电动物流车辆的使用环境、主要分类参数、技术要求、车载储能装置要求、标识、安全要求等相关内容。另外，《规范》主要适用于从事城市配送服务的电动物流车辆。
“中物联牵头编写《规范》，与其他标准不同，主要从需求角度制订车型选型标准，而不是从生产技术方面制订标准。”左新宇认为，《规范》就是为用户提供用车参考，更多涉及采购方面的内容，“在《规范》编写过程中，京东、顺丰、菜鸟等物流企业也参与其中，涉及车辆的空间、高度、载重以及车辆的续驶里程等方面。因此，《规范》的内容与电动物流车的技术标准不冲突、不矛盾。”左新宇强调。
“就我们公司来说，主要根据业务需求来选择物流车辆。”京东物流（西南区）运输管理部副经理朱勇告诉《中国汽车报》记者，我国推广电动物流车的意义十分重大，但车辆本身的续驶能力不足、充电困难，这些问题影响车辆的使用，因此还需要政策的大力支持，才能在更大范围内推广。“我们公司采购首批车辆有一年的时间，目前在车辆参数及应用方面还有提升空间。”朱勇说。
“电动物流车应该从设计到生产有一套标准的流程，但我国大部分电动物流车是直接改装过的产品，生产的流程也比较混乱。”在左新宇看来，有些电动物流车生产企业为了获得国家补贴，没有严谨的生产态度，车辆粗制滥造，经过简单组装、拼拼凑凑之后就向市场销售，其技术和车辆性能难以满足客户需求。
“因为技术不够成熟，没有人敢使用这些车辆。因此我们想做的就是让生产企业了解用户需要什么样的物流车。”左新宇进一步解释说，《规范》主要是从应用和采购的角度出发，并涉及充电设施和配套服务等方面。
降本增效“路权”是核心要素
据记者了解，制订《规范》是为了解决城市物流“通行难”问题，降低物流成本，解决物流业发展与城市管理间的矛盾，并使其成为城市管理者、物流企业、平台企业、相关设备制造企业等各方都能接受、认可的行业标准。
目前，我国对各类重型载货车，尤其是柴油车进城限制更加严格，而电动物流车在进城、路权、优先上牌和免购置税等方面具有一定优势，对物流配送企业吸引力比较大。不可否认，“路权”已经成为撬动纯电动物流车市场的核心要素，在追求效率和速度的新物流时代，“可随时送达”的纯电动物流车已经成为各大电商、快递巨头、同城配送的首选。
“电动物流车比较符合物流和环保的要求，一些城市放宽电动物流车的管理政策，例如车辆牌照发放方面，使电动物流车在城区使用不限行。”左新宇说，由于有路权的优势，电动物流车将在企业降本增效方面起到重要作用。在他看来，如果电动物流车不限行，那么物流企业车辆方面的投入将减少，而运输效率则大大提高，这将对城市交通拥堵起到一定的疏解作用，同时也有助于减少空气污染。
“传统燃油物流车因为受到限行影响，可能只要8000辆车就可以承载这个城区的物流需求，实际上却有上万辆车辆在运营。”左新宇告诉记者，燃油车由于早晚高峰限行，运营的时间十分有限，本来在“人歇车不歇”的情况下，可以运输更多的货物，由于限行，增加了不少运营车辆，造成大量的运输资源浪费。
“不少城市都会限制燃油车进入城区，而电动物流车则不会存在这个问题。”朱勇也十分看重电动物流车路权优势，他告诉记者，限行时段，燃油车辆跑运输属于违法上路，而电动物流车则很好地解决了合法用车的问题。
然而，我国许多城市并没有明确的电动物流车通行权规定或管理办法，目前仍按照管理传统燃油货车的办法管理，而且监管存在模糊地带，导致管理过程中随意性很大。对于这种情况，负责西南地区物流业务的朱勇深有体会：“电动物流车不限行、不限路段、不限时段，只是针对成都这样的城市优惠力度比较大，在其他地区支持力度并不大。”
“通行路权是促进电动物流车推广的重要因素之一。”左新宇告诉记者，《规范》通过立项后，他带领的起草小组已经启动调研工作，重点了解已具有电动物流车辆通行路权的城市特点及企业的实际运营情况。
成本高低取决于运营情况
“现在燃油车技术及运营制度比较成熟，而电动物流车在采购成本和技术方面实现突破还需要时间。”对于电动物流车的路权优先带来的推广优势，四川驹马企业管理有限公司品牌部负责人甘露则持否定态度。
甘露认为，电动物流车的采购成本居高不下，其续驶里程、载重能力与燃油车有一定差距，车辆维护保养体系也还处于初期阶段，势必导致其维修及零配件成本也会偏高。“主要还是成本偏高，让电动物流车的路权优势被消解。另外，我们的物流业务集中在偏远地区，车辆的限行因素并不太大。希望国家有关部门给予支持，让电动物流车的整体质量得以提升。”甘露说。
业内普遍认为，电动物流车采购成本高，技术成熟度偏低，充电基础设施尚未完善，是阻碍其推广的重要因素。《中国汽车报》记者查阅资料得知，电动车的成本主要集中在电池部分，基本占比在30%～50%之间，最高可达60%。即便以如此高昂成本购进的电池，其储能仍无法达到理想状态。
“电动物流车的成本要从运营角度算一笔账。”左新宇始终看好电动物流车的推广前景。他认为，虽然目前电动物流车的技术还需要提升，但其续驶里程已经有很大提高，而成本优势则要从运营角度来体现。据运营企业测算，一辆4.2米的厢式货车采购价格10万元，按照每百公里7升油计算，5年的油费大约在25.6万元，另外还需要维护保养费大约5万元；一辆纯电动的4.2米厢式货车采购价格18万元，5年的能源耗费10.5万元；综合下来，5年纯电动车型的总成本比燃油车型节约12万元。“如果电动物流车拥有路权优势，即使比燃油车价格高一倍，物流企业的总体成本仍是降低的，主要看企业怎么灵活运营。”左新宇说。